A política audaciosa das montadoras de veículos
A produção de veículos atingiu 315,9 mil unidades, em julho, e 1,93 milhão, nos primeiros sete meses do ano, números inferiores apenas aos de março e da fase de euforia de julho/agosto de 2008, mostrando o otimismo das montadoras com o ritmo da atividade econômica. O setor não parece temer nem os estoques elevados, de 101 mil unidades nas indústrias e de 229 mil nas revendedoras, citados pelo presidente da associação das montadoras (Anfavea), Cledorvino Belini.
O otimismo está refletido nos anúncios generalizados de investimento das empresas, como os da GM, que aplicará R$ 1,35 bilhão em São Caetano do Sul e R$ 50 milhões em Mogi das Cruzes; da Mercedes-Benz, R$ 1 bilhão em São Bernardo do Campo; da coreana Hyundai, que deverá construir uma nova fábrica no País, provavelmente em Piracicaba; da chinesa Chery, em Jacareí; da Toyota e da Honda, entre outros.
São decisões voltadas para o futuro, sem ignorar o comportamento do mercado, neste ano, quando o fim dos incentivos fiscais do governo para enfrentar a crise não enfraqueceu a demanda. Comparando os primeiros sete meses de 2009 e 2010, a produção de autoveículos cresceu 18,3% e os licenciamentos, 8,5%. Até as exportações deram sinal de recuperação, apesar do real forte, atingindo US$ 6,9 bilhões no ano (média de US$ 988 milhões/mês), 65,8% mais que as do mesmo período de 2009 (média de US$ 596 milhões/mês).
O emprego de mão de obra nas montadoras cresce ininterruptamente desde junho de 2009 e, no mês passado, havia 132,2 mil trabalhadores no setor, acima do ponto mais alto anterior, de 131,7 mil empregados, em outubro de 2008.
Confirmadas as projeções de crescimento da produção, inclusive de veículos desmontados (CKD), de 3,14 milhões, em 2009, para 3,4 milhões, em 2010, novos recordes deverão ser alcançados, simultaneamente ao avanço da produção de máquinas agrícolas, que indicam o nível de investimentos do setor primário.
Para continuar crescendo, a venda de veículos brasileiros depende de crédito a juros módicos, renda disponível crescente e emprego dos consumidores. Nem o crescimento das importações parece incomodar – a média de importação de veículos novos aumentou de 31,2 mil por mês, em 2008, para 40,7 mil, em 2009, e 48,1 mil, neste ano. Falta saber como reagirão as montadoras se o ritmo de alta do PIB for mais lento, como se espera para 2011, e se provocar acomodação na renda da classe C, que sustenta o nível de consumo atual.
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Interessante o otimismo da indústria do setor. Mas encontramos no Blog de Ecologia Urbana o artigo de Washington Novaes no Estadão, do dia 06/08/2010, destacando os aspectos negativos dos incentivos à indústria automobilística. Parece que muito da confiança retratada acima provém da quantidade de subsídios dirigidos a essa indústria, como revela o texto a seguir:06 de agosto de 2010 | 0h 00 – Opinião – Estadão.
Os recordes que nos atormentam
Washington Novaes – O Estado de S.Paulo
É curioso. O Brasil caminha a passos velozes para uma situação insustentável nas cidades – abarrotadas de veículos presos em congestionamentos cada vez mais longos, enquanto se cultiva o wishful thinking de que é possível seguir com recordes sucessivos nas vendas de carros, estimuladas até com isenção de impostos. Adicionalmente, cultiva-se a tese de que é possível tudo resolver com mais viadutos, túneis, elevados, etc., esquecendo o que disse há mais de 20 anos o arquiteto Jayme Lerner: essas soluções não levam a nada a não ser mudar de lugar os congestionamentos de trânsito. Em julho último, por exemplo, mais 322,4 mil veículos foram emplacados no País; em sete meses, 1,88 milhão. Se forem acrescentadas motocicletas, terão sido 461,6 mil no mês, 2,92 milhões no ano. E todos vieram somar-se aos 27,8 milhões de carros que já circulavam (Estado, 3/8) e aos 8,55 milhões de motos.
Chega-se ao ponto de cidades como Goiânia já se aproximarem da taxa de quase um veículo por habitante, para uma capital desenhada no tempo em que nem sequer se fabulava com essa possibilidade – e, portanto sem prever uma estrutura viária compatível. O resultado é visível nos congestionamentos cada vez mais dramáticos. Mas, apesar disso, continua-se ali a conceder incentivos fiscais para novas indústrias automotivas, que receberam boa parte dos mais de R$ 80 bilhões em incentivos fiscais concedidos pelo Estado (sem falar nas prefeituras) em 20 anos. Ainda há poucas semanas uma indústria desse setor foi contemplada com incentivos de R$ 2,1 bilhões, para investir R$ 105 milhões, 20 vezes menos. Prometendo criar 765 postos de trabalho, ao custo de R$ 275 mil para cada um em incentivos, quando o Banco do Povo, mantido pelo governo estadual, com R$ 600 emprestados (e não doados) cria um posto de trabalho.
Mas Goiás é apenas um dos muitos Estados que assim o fazem, nessa “guerra fiscal”. Embora sua receita efetiva de ICMS seja de R$ 11,5 bilhões (2009), neste ano concedeu R$ 3,6 bilhões em incentivos, boa parte deles para outro setor relacionado com o de veículos – usinas de álcool, que até aqui receberam R$ 28,1 bilhões (para R$ 7 bilhões em investimentos próprios). O resultado final é que, com uma dívida de R$ 11,33 bilhões, o Estado perde sua capacidade de investir na própria estrutura viária, para a qual precisaria de R$ 10 bilhões (O Popular, 30/6).
Felizmente, começam a surgir iniciativas em outra direção, como a da Prefeitura de São Paulo, que proibiu caminhões de circular na Marginal do Rio Pinheiros, na Avenida dos Bandeirantes e na Jornalista Roberto Marinho, uma vez que está aberto para eles o Trecho Sul do Rodoanel, construído, ao custo de R$ 5,5 bilhões, para evitar que esse trânsito pesado, principalmente do interior do Estado para o Porto de Santos e o litoral sul, tivesse de passar por aquelas três vias. Já se registram protestos – pedágio e a distância maior encareceriam os custos – e até mesmo desrespeito. Mas, como já observou este jornal em editorial, o custo tem de caber exatamente a esses usuários específicos e não deve ser transferido para toda a sociedade. Até aqui, circulavam pela Marginal do Pinheiros 26 mil caminhões por dia; pela Bandeirantes, 9,5 mil. E a previsão é de que a lentidão no trânsito possa diminuir entre 15% e 20%.
É curioso que ainda se registrem protestos e inconformismo, quando a frota de caminhões, que representa 4% do total de veículos, gera 35% dos congestionamentos (Estado, 2/8). E quando restrições à sua circulação já existiam na década de 1940, quando São Paulo nem sonhava com o trânsito de hoje. Mas já naquela época caminhões de mudanças e de entrega de cargas não podiam circular entre as 7 e as 18 horas.
São Paulo também deverá avançar um pouco mais quando entrarem em vigor em todo o Estado, até dezembro, novos limites para a emissão de poluentes – principalmente material particulado ultrafino -, de acordo com padrões da Organização Mundial de Saúde. Estudos acadêmicos têm mostrado que morrem anualmente na cidade 4 mil pessoas em decorrência de problemas de saúde causados pelas emissões. Não é de estranhar, já que o volume de poeira fina na cidade é o dobro do registrado nos Estados Unidos, por exemplo. As novas regras introduzirão exigências adicionais em licenças ambientais, restrições a veículos (a frota na cidade é de 6,7 milhões de veículos, segundo o Detran) e controle de emissões industriais.
Mas já há um perigo rondando – pressões para que o Conselho Nacional do Meio Ambiente reveja a Resolução n.º 418/09, que estabelece limites para emissões de poluentes por veículos. O argumento é de que as regras são “muito rígidas”, pois os veículos que saem hoje das linhas de montagem teriam padrões de emissão superiores aos da frota que já circula.
A sociedade precisa estar atenta. Se é um desejo de cada família ter um veículo próprio – diante da precariedade dos transportes coletivos -, também não se pode, por esse caminho, inviabilizar a qualidade de vida e a saúde de todos. Da mesma forma, é preciso repetir: os ônus da poluição, como de qualquer problema “ambiental”, devem ser atribuídos a quem os gera, e não a toda a sociedade, que com eles sofre.
Se ainda faltassem outros motivos para restrições, podem-se lembrar os estudos do economista Nelson Choueri, já citados aqui, sobre os prejuízos econômicos dos congestionamentos de trânsito: 5 milhões de pessoas que se deslocam diariamente na cidade de São Paulo perdem em média duas horas por dia no transporte, ou seja, 10 milhões de horas diárias; multiplicadas pelo valor médio atual da hora de trabalho, em torno de R$ 10, serão R$ 100 milhões por dia, mais de R$ 30 bilhões por ano. Se um valor como esse fosse aplicado na expansão do metrô, por exemplo, em pouco tempo toda a cidade estaria servida. Não dá para converter. Mas serve para avaliar a irracionalidade.
JORNALISTA
E-MAIL: WLRNOVAES@UOL.COM.BR
[achamos discutível a parte sobre a circulação de caminhões como causa dos engarrafamentos. Por outro lado, chama a atenção a frota circulante de carros, dada como de 30 milhões, e não de 61 milhões noticiados no blog do Zé Beto]De
bicicletadacuritiba
Em 2006, Singer disse à rede britânica BBC “Está claro que pelo menos algumas pesquisas com animais tem benefícios. Eu certamente não diria que nenhuma pesquisa animal poderia ser justificada”, defendendo cautelosamente os experimentos com cobaias. Contudo, a base para os defensores dos animais é e sempre foi os argumentos de Singer relacionados os especismo, sendo sua última entrevista à BBC de pouca relevância à eles.
